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가덕도 신공항 조성을 위한 제안서

[기고] 김해연 경남미래 발전연구소 이사장

거제는 여러 가지로 복잡한 형국에 놓여 있다. 그동안 지역경제를 지탱하던 조선산업도 위기에 처해있고 관광산업 또한 획기적으로 발전하기에는 한계점이 있다.

그러면 대안이 무엇이겠는가? 저는 그 돌파구를 ‘가덕도 신공항’이라고 생각한다. 공항은 단순히 여객을 운송하는 수단이 아니라 지역경제의 흥망성쇄와 깊은 관련성을 가진다.

특히 인근 지역의 산업, 경제와 관광수요에 대한 파급력은 가히 상상을 초월한 수준이다.

그래서 ‘가덕도 신공항’을 유치하는 데, 우리의 역량을 모으고자 한다. 이것은 정당과 지역 그리고 모든 한계를 넘어서야 가능할 것이다.

현재 김해공항에 대한 타당성 용역이 올해 8월까지로 되어 있었다. 그러나 이미 2007년도에 김해공항이 확장이 불가하다는 결론이 정부 차원에서 났었었다.

그렇기에 다시 확정될 수는 없을 것이다. 그렇기에 우리는 지금부터 여론을 조성해야 한다.

대구, 경북의 목표는 대구내에 위치해 있는 군사공항인 K2공항이 있는 데, 이것을 도심지 외곽으로 이전해서 이곳을 산업단지로 만들겠다는 계획이 핵심 목표이고 이것은 현재 군위로 화정되어 이전이 추진되고 있기도 한다.

그렇기에 가덕도 신공항이 충분히 가능하다는 것이다. 그러나 이유가 어찌되었던지간에 정부 차원에선 전정부에서 결정된 내용을 뒤집기는 다소 부담이 있는 것은 사실이다. 그렇기에 이 좋은 기회를 살려서 여론을 형성하여서 우리 것으로 만들어야만 할 것이다.

그러면 왜 가덕도신공항이 되어야 하는지를 말하겠다.

○ 24시간 운항이 가능하다

경남 부산, 울산, 대구, 경부의 5개 시,도는 동남권허브공항 조성을 목표로 영남권에 허브공항을 조성하려 추진했었다. 공항은 지역 경제를 대표하기도 하고 견인하기도 한다.

그래서 공항이 가지는 상징성이 매우 크고 높다고 할 것이다. 또 영남권 1,500만 주민들은 지난 10여년 동안 관문공항인 동남권신공항 건설을 주장했다.

김해공항은 오후 11시부터 오전 6시까지는 비행기 운항이 금지된다. 이것은 항공기 이착륙시에 엄청난 소음이 발생하기 때문이다.

당초 신공항의 추진 이유는-수도권 공항의 여객과 화물 수요를 분산시키면서-24시간 운항이 가능하고-군사공항인 김해공항의 수요를 대체하기 위해 동남권 허브공항 조성을 추진했다.

김해국제공항이 연간 여객 1600만 명을 돌파했다. 1976년 8월 개항 후 41년 만에 처음 달성하는 기록으로 올해 총 1624만 명에 이를 전망이다. 2014년 1000만 명을 넘어선 이후 4년 연속 최대 여객 신기록을 갈아치우고 있다.

중국의 사드(고고도 미사일방어체계) 보복에 따른 금한령으로 국내 공항 실적이 주춤한 가운데 유일하게 10% 이상의 여객 증가세를 유지한 것이다.

지난해 신공항 입지 평가 당시 정부 예측치보다 훨씬 가파르게 진행되는 여객 증가세다. 정부 용역을 수행한 파리공항공단엔지니어링(ADPi)의 예측치를 보면 연간 1600만 여객 달성 시점은 2020년이었으나 실제로는 이를 3년 앞당겼다.

현재 추세라면 2030년으로 예측된 2000만 명 달성도 2020년으로 10년이나 앞당겨지리란 예상이 나온다. 게다가 지난 6월 준공한 국제선 청사는 수용능력인 630만 명을 이미 훨씬 초과했다. 당연히 2026년으로 예정된 김해신공항 개항 시기를 앞당겨야 한다는 목소리가 높다.

새 국제선 청사와 활주로를 만들어 연간 여객 3800만 명을 처리하겠다는 신공항이다. 이 계획을 1년 단축하자는 현재 논의가 한가롭게 여겨질 정도다.

가덕신공항을 재추진하자는 주장까지 나오는 마당이다. 정부는 신공항 추진 플랜의 재점검과 함께 공항 이용객의 불편이 없도록 노력해야 하겠다.

김해공항 확장 계획은 현재 기본계획수립중에(2017년 월4일 착수) 있으며, 2018년 하반기에 기본계획을 고시하고 2019년 실시설계에 들어갈 예정으로 총 사업비는 5조 9576억원으로 추정된다.

그러나 이것은 날로 발전하고 있는 동남권의 지역이익에 부합하지 않을 뿐 아니라 김해공항의은 전국 4대 공항 중에서도 가장 여객 증가폭이 크다. 매년 20%가까이 여객과 화물이 급증하는 수요를 감당하지 못하는 미봉책으로 결론내렸었다.

○ 부산과 경남을 통합할 수 있다

지난 2010년 이후 영남권 주민들 사이에 ‘뜨거운 감자’였던 ‘동남권 관문 공항’ 건설 문제는 지난해 6월 21일 ‘영남 신공항 입지 선정 용역’을 맡은 파리공항공단엔지니어링(ADPI) 측이 "밀양도 가덕도 아닌 김해공항 확장이 최적”이라고 발표해 일단락됐다.

10여 년간 PK지역과 TK지역의 갈등만 부추겨 온 대통령과 정부는 “김해공항 확장은 사실상 신공항 건설”이라며 “동남권 관문 공항으로 손색이 없는 입지”라고 구차하게 얼버무렸다.

이에 따라 정부는 지난해 한국개발연구원(KDI)에 ‘김해 신공항 건설사업 예비타당성 조사’ 용역을 맡겨 2016년 4월 조사결과를 발표했다. 뜻밖에도 신공항 총사업비가 5조 9576억 원이 든다고 밝혔다.

건설비가 밀양, 가덕보다 적게 드는 것도 아니며, 엄청난 소음피해 보상비까지 물어야 한다는 사실이 드러났다.

파리공항공단엔지니어링이 발표한 김해 신공항 건설사업비 4조 3929억 원(공항 확장 건설비3조 7618억 원, 연결 철도 4km 신설과 연결 고속도로 7km 건설비 6311억 원) 보다 1조 5647억 원이 더 든다는 것이었다.

파리공항공단 측이 ‘김해공항 확장’을 선정한 첫째 이유는 “경제성이 훨씬 크다”는 것이었다. 대안별 건설 비용 예측결과 밀양(활주로 2본) 5조 2920억 원, 가덕(활주로 2본) 7조 2740억 원으로, 김해 공항은 기존 공항 확장(활주로 1본 및 국제선 터미널 신설)이어서 건설비가 1조 5000억 원 이상 덜 든다는 설명이었다.

더욱 심각한 새 쟁점은 신설하는 3200m 길이의 활주로가 김해시 도심지역 방향으로 예정돼 있어서, 항공소음 피해대상 시민 수가 8만 명을 넘는다는 새로운 사실이 김해시 조사(용역)로 불거진 것이다.

KDI 예비타당성조사로 드러난 건설사업비에 10만명으로 추정되는 엄청난 항공소음 피해보상비를 더하면 김해공항 확장사업비는 7조5000억 원을 웃돌 것이라는 사실이다.

정부는 서둘러 지난 4일 ‘김해신공항건설 및 운영계획수립을 위한 기본계획 수립’ 용역을 발주했다. 포스코건설 컨소시엄이 34억 원에 맡은 용역기간은 올해 8월까지였으나 완성을 못시키고 잇는 실정이다.

이는 KDI의 예비타당성조사가 소음피해 보상문제를 거의 외면했기 때문이다.

우선 3종 구역내 809가구에 대한 소음보상대책 지원비로 240억 원을 잠정 적용하고, 앞으로 항공소음 85웨클 구역에 대한 청구 보상비 2,113억 원(용지 보상 1837억 원, 지장물 보상 276억 원) 등 2353억 원은 신공항 개항 후 5년간 조사를 통해 1년간 조정 후, 신공항 개항 7년차에 필요시 보상을 시행하는 것이 타당하다고 밝힌 것이다.

이는 국토부가 지난 6월부터 시행하고 있는 ‘김해 신공항 항공소음 문제에 대한 전략환경영향평가’에 대비해 김해시가 신공항 소음피해 예상 조사용역으로 확인한 결과 소음피해 대상 시민 수 6개동 8만6000명과는 너무도 큰 차이가 있어, 앞으로 김해 신공항 건설사업에 큰 쟁점이 될 것이 분명해졌다.

김해공항을 이륙한 항공기는 그동안 김해 시가지에서 약간 벗어난 임호산 부근에서 왼쪽이나 오른쪽으로 방향을 틀어 날아갔는데, 5월부터는 임호산 오른쪽 시가지 쪽으로 접근해 방향을 바꾸면서 내외동· 회원동·부원동 등 주거밀집지역으로 항공소음피해가 확산되고 있다는 주장이다.

이에 대해 김해공항 측은 “장애물(불모산)과 진해 해군기지 상공을 피하는 등 항공기 안전확보를 위해 ‘국제민간항공조약’ 기준에 따라 항로를 변경했다”고 밝혔다.

이는 김해공항 확장 건설 이후 김해시민들의 항공소음 피해정도는 예사롭지 않을 것임을 짐작하기에 충분한 사안이다.

동남권 관문공항 입지는 이제 가덕도 남쪽바다가 유일한 대안이다. 대구 경북 지역민들이 내새웠던 ‘밀양 신공항 건설’ 주장은 이미 ‘없었던 일’이 되었다.

대구시 동구 도심지에 위치했던 2백만 평 규모의 대구공항과 K2 공군기지 통합공항 이전이 경북 군위군 우보면(대구에서 30km 거리)으로 선정돼 2023년 개항을 목표로 내년부터 공사가 시작된다고 한다.

그동안 경북도와 대구시 관계자들은 4개 후보지 가운데 군위군을 최적지로 선정, 행정적 절차까지 마쳐 이제 ‘동남권 관문공항 선정’ 문제는 가덕 신공항 건설이 유일한 대안으로 굳어졌다.

김해공항 확장사업으로는 ‘동남권 관문공항’ 구실을 제대로 할 수 없다는 게 전문가들의 일치된 지적이라면 가덕신공항 건설을 서둘러야 한다.

정부는 동남권 관문공항 건설이 문재인 대통령의 주요 공약이었다는 점에서도 ‘김해 신공항 건설기본계획’ 수립에 앞서 동남권 관문공항으로서 합당한지를 제대로 평가해야 한다.

국가 백년대계를 위해서는 물론 ‘동남권 관문공항 입지선정’을 정치적으로 봉합(?)한 전 정권의 적폐청산을 위해서도 하루 빨리 바로 잡아야 한다.

항공소음 피해보상비를 합한 건설사업비가 8조원(추정)에 이르고, 항공기 24시간 운항이 불가능(오후 11시~오전 6시)한 반신불수의 국제공항이 될 김해신공항 건설 추진은 맞지 않다.

○ 신공항 유치 갈등을 치유할 수 있는 곳이다

밀양시 하만읍지역을 경남에서는 주장하였지만 이것은 경남의 요구보다는 사실상 대구 경북의 요구가 높았던 것이 사실이다. 당시 부산과 대구, 울산간의 거리가 중심이라는 이유로 밀양이 선정됐다.

대구,경북은 사실상 밀양신공항 조성보다는 대구 K2 비행장 이전을 요구한 측면이 많다. 그래서 이제는 지역 갈등을 끝내고 양지역의 화합을 도모할 수 있는 곳에 공항이 유치되어야 한다. 위치는 부산이지만 인근 거제와 통영, 고성, 그리고 창원과도 인접해 있는 위치이다.

○ 교통이 편리하다(접근성이 좋다)

이곳은 지리적으로도 교통이 편리하고 접근성이 양호하다. 특히 100만도시인 창원과도 인접지역이고 거가대교를 통해 거제와 통영, 고성, 남해, 진주, 사천, 김해, 창원시까지도 1시간 내에 접근이 가능해 경남의 50%가까이가 근접한 위치에 있다. 그리고 문재인 대통령의 고약사항이기도 한 KTX가 거제까지 연결되면 교통여건은 획기적으로 개선된다.

○ 신항과 연계할 수 있다

특히 이곳은 대규모 물동량을 처리하고 있는 부산항신항이 인접해 있어 항공화물과의 연계성을 높일 수 있다. 1995년 3월 민자 유치 대상 사업으로 부산 신항만 건설 사업이 선정되고, 1996~1997년에 실시 설계가 이루어졌으며, 1997년 10월 31일에 착공했다.

사업 진행은 2020년까지 3단계에 걸쳐 이루어진다. 1단계 공사는 2010년에 완료되었다. 2단계는 2011~2015년까지, 3단계는 2016~2020년까지 진행된다.

총 사업비는 16조 6,823억 원이며 부산 신항은 부두 45선석[컨테이너 부두 40선석, 기타 부두 5선석], 방파제 3.89㎞, 호안 40.3㎞, 도로 37.7㎞, 철도 53.5㎞, 부지 조성 1,100만㎡, 유류 중계 기지 및 수리 조선 1식을 건설하는 것을 목적으로 한다.

1단계에서는 컨테이너 부두를 조성하였다. 북 컨테이너 부두[1-1 단계] 6선석과 북 컨테이너 부두[1-2 단계] 3선석, 남 컨테이너 부두[2-1 단계] 4선석과 남 컨테이너 부두[2-2 단계] 4선석, 다목적 부두 1선석을 조성하여 752만 톤의 하역 능력을 갖추었다.

2단계에서는 남 컨테이너 부두[2-3단계] 4선석과 다목적[컨↔자동차 기능변경] 1선석, 일반 부두 1선석, 다목적 1선석, 다목적[잡화] 1선석 등 기타 부두를 조성하였다.

3단계에서는 컨테이너 부두와 다목적 및 양곡의 기타 부두를 조성하고자 한다. 완공되면 북 컨테이너 부두는 길이 4.2㎞이며, 다목적 및 일반 부두 길이 1.88㎞, 남 컨테이너 부두 3.6㎞, 서 컨테이너 부두 3.6㎞, 피더 부두[Feeder Harbor, 중추 항만과 인근 중소형 항만 간에 컨테이너를 수송하는 중소형 컨테이너 선박인 피더선이 사용하는 부두] 0.98㎞, 양곡 부두 0.35㎞에 이를 것이다.

○ 소음피해가 없다

가덕도는 면적 20.78㎢, 둘레 약 36㎞이곳은 2,141명이 현재 거주하고 있다. 섬이라는 지역적 특성으로 소음피해가 발생하지 않는다.

그래서 인천 영종도 국제공항을 비롯하여 싱가포르의 창이 공항, 홍콩의 첵락콕 공항, 일본의 오사카 간사이 공항, 미국의 샌프란시스코 공항 등 세계적으로도 대다수 신규공항은 바닷가에 위치하는 이유이기도 하다.

김해공항은 인구의 60%가까이가 소음피해에 노출되어 있지만 가덕 공항은 그럴 인구도 없을 뿐더러 인근 지역의 피해도 상대적으로 적다.

○ 동남권 공항으로서 순차적인 확장이 가능하다

이곳은 섬으로서 무한한 확장성이 가능하다. 김해공항이 2차례에 걸쳐 확장했고 또 추가로 확장을 추진하고 있다. 처음부터 무한하게 크게 조성하면 좋겠지만 국가 예산의 문제 등으로 인해 사실상 불가능하다.

그래서 1,2 단계로 나누어서 수요를 보아 가면서 추진한다. 그런 차원에서는 최적지이다. 무한한 확장성은 국제공항의 가장 큰 장점이기도 하다.

○ 수도권의 인천국제공항의 대안공항이 되어야 한다

어느나라를 가더라도 국제공항에 대한 대안공항이 없는 곳은 없다. 특히 영종도 인천 국제 공항의 경우 안개 등 기후에 취약한 특징이 있다.

2017년 12월 짙은 안개가 발생한 첫날인 23일 562편, 24일 560여편이 지연·결항했고, 이날 280여편까지 더해 성탄 연휴 사흘간 1400여편이 운항 차질을 빚었다.

이처럼 안개로 인해 심까한 상황을 맞고 있으나 마땅한 대안이 없는 실정이다.

○ 지역간 균형발전의 틀을 만들어야 한다

최근 서울을 중심으로 한 경제블록은 팽창을 가속화하고 있고 지방은 어려워지고 있는 것이 현실이다. 모든 돈과 사람이 서울로 집중되고 있는 현실이 심화되고 있다.

서울의 부동산을 잡기 위해 각종 부동산규체정책을 시행하려다가 지방의 부동산 시장은 찬바람 정도가 아니라 얼어 죽게 생겼다.

결국 지방의 힘을 키우지 않으면 우리는 고사될 수밖에 없는 것이 현실이기도 하다. 그래서 지방경제와 산업을 살리기 위해서라도 반드시 가덕도 신공항이 조성되어야 한다.